Zonguldak bölgesi sera gazı emisyon miktarlarının belirlenmesi



































































































































belirgin bir değişiklik olmamıştır. Pik ozon konsantrasyonu ise %1den daha az azalmıştır. Dolayısıyla, sıcaklık episodlarının gerçekleştiği dönemlerde otoyollardaki hız sınırlamasını azaltılmanın yeterli bir çözüm olmadığı ortaya çıkmıştır (Keller et al. 2008).
Benzinli otomobillerdeki yakıt tüketim ve emisyon miktarlarının ölçüldüğü bir çalışmada, üç yollu katalizöre (TWC) sahip otomobiller ile katalizör bulunmayan otomobiller kıyaslanmıştır. Gerçek trafik şartlarında TWCli otomobillerin CO, HC ve NOx emisyonlarının katalizör bulunmayan otomobillere göre %70 daha düşük olduğu belirlenmiştir. TWCli araçlar için emisyon miktarları şehir içinden kırsal bölgelere veya otoyola doğru seyahat ettikçe azalma eğilimindedir. Katalizörsüz araçlarda en yüksek NOx emisyonları otoyol trafiğinde kaydedilmiştir. Agresif sürüş sırasında ise normal sürüşe oranla emisyonlar dört kata kadar artmaktadır. Ayrıca şehir trafiğinde agresif sürüşün %40 daha fazla yakıt tüketimine neden olduğu belirtilmiştir. Son olarak da cold start olarak bilinen araçların motorlarının soğukken çalıştırılması sırasında ortaya çıkan CO ve HC emisyonlarının sıcak motorun çalıştırılması (hot start) sırasındaki emisyonlardan oldukça fazla olduğu vurgulanmıştır (Vlieger 1997).
Flaman Teknolojik Araştırma Enstitüsü (VITO)nun ölçüm yöntemleri kullanılarak yapılan bir çalışmada sürücünün davranışlarının ve trafik koşullarının otomobillerdeki yakıt tüketimini ve emisyon miktarlarını nasıl etkilediği araştırılmıştır. Çalışma sonucunda şehir trafiğindeki yakıt tüketimi ve emisyon miktarlarının en üst düzeyde olduğu belirtilmiştir. Çevre yollarındaki yakıt tüketimi şehir merkezine göre yarı yarıya düşüktür. Trafik yoğunluğunun yaşandığı saatlerde çevre yollarındaki emisyonların %10 ile %200 arasında arttığı tespit edilmiştir. Ayrıca, agresif sürüşün normal sürüşe göre %40 daha fazla yakıt tüketimine neden olduğu belirtilmiştir. Sürücü davranışları benzinli taşıtlardaki yakıt tüketimini daha fazla etkilemektedir (Vlieger et al. 2000).
2004 yılında Çinin Şangay eyaletinde motorlu taşıtlar için aşağıdan yukarı yöntem ile hazırlanan bir emisyon envanterinde kirletici olarak CO, VOC, NOx ve PM emisyonları hesaplanmıştır. Çalışma sonuçlarına göre Şangaydaki motorlu taşıtlardan kaynaklanan emisyonlar 57.06104 ton CO, 7.75104 ton VOC, 9.20104 ton NOx ve 0.26104 ton PMdir. Emisyonların %20si motorun ilk çalışması sırasında atmosfere salınmaktadır. Kamyonlar ve otobüsler gibi ağır vasıtalar NOx ve PM emisyonlarının yarısından sorumludurlar. VOC emisyonlarının %45i PM emisyonlarının da %36.3ü mopetler ve
48



71. SAYFADAKI ANAHTAR KELIMELER

emisyonları
emisyon
emisyonlar
otomobiller
emisyonların
benzinli


71. SAYFA ICERIGI

belirgin bir değişiklik olmamıştır. Pik ozon konsantrasyonu ise %1den daha az azalmıştır. Dolayısıyla, sıcaklık episodlarının gerçekleştiği dönemlerde otoyollardaki hız sınırlamasını azaltılmanın yeterli bir çözüm olmadığı ortaya çıkmıştır (Keller et al. 2008).
Benzinli otomobillerdeki yakıt tüketim ve emisyon miktarlarının ölçüldüğü bir çalışmada, üç yollu katalizöre (TWC) sahip otomobiller ile katalizör bulunmayan otomobiller kıyaslanmıştır. Gerçek trafik şartlarında TWCli otomobillerin CO, HC ve NOx emisyonlarının katalizör bulunmayan otomobillere göre %70 daha düşük olduğu belirlenmiştir. TWCli araçlar için emisyon miktarları şehir içinden kırsal bölgelere veya otoyola doğru seyahat ettikçe azalma eğilimindedir. Katalizörsüz araçlarda en yüksek NOx emisyonları otoyol trafiğinde kaydedilmiştir. Agresif sürüş sırasında ise normal sürüşe oranla emisyonlar dört kata kadar artmaktadır. Ayrıca şehir trafiğinde agresif sürüşün %40 daha fazla yakıt tüketimine neden olduğu belirtilmiştir. Son olarak da cold start olarak bilinen araçların motorlarının soğukken çalıştırılması sırasında ortaya çıkan CO ve HC emisyonlarının sıcak motorun çalıştırılması (hot start) sırasındaki emisyonlardan oldukça fazla olduğu vurgulanmıştır (Vlieger 1997).
Flaman Teknolojik Araştırma Enstitüsü (VITO)nun ölçüm yöntemleri kullanılarak yapılan bir çalışmada sürücünün davranışlarının ve trafik koşullarının otomobillerdeki yakıt tüketimini ve emisyon miktarlarını nasıl etkilediği araştırılmıştır. Çalışma sonucunda şehir trafiğindeki yakıt tüketimi ve emisyon miktarlarının en üst düzeyde olduğu belirtilmiştir. Çevre yollarındaki yakıt tüketimi şehir merkezine göre yarı yarıya düşüktür. Trafik yoğunluğunun yaşandığı saatlerde çevre yollarındaki emisyonların %10 ile %200 arasında arttığı tespit edilmiştir. Ayrıca, agresif sürüşün normal sürüşe göre %40 daha fazla yakıt tüketimine neden olduğu belirtilmiştir. Sürücü davranışları benzinli taşıtlardaki yakıt tüketimini daha fazla etkilemektedir (Vlieger et al. 2000).
2004 yılında Çinin Şangay eyaletinde motorlu taşıtlar için aşağıdan yukarı yöntem ile hazırlanan bir emisyon envanterinde kirletici olarak CO, VOC, NOx ve PM emisyonları hesaplanmıştır. Çalışma sonuçlarına göre Şangaydaki motorlu taşıtlardan kaynaklanan emisyonlar 57.06104 ton CO, 7.75104 ton VOC, 9.20104 ton NOx ve 0.26104 ton PMdir. Emisyonların %20si motorun ilk çalışması sırasında atmosfere salınmaktadır. Kamyonlar ve otobüsler gibi ağır vasıtalar NOx ve PM emisyonlarının yarısından sorumludurlar. VOC emisyonlarının %45i PM emisyonlarının da %36.3ü mopetler ve
48

İlgili Kaynaklar







single.php